Kähne, Kapitäne und hochfliegende Pläne: Warum Brugg nicht die grösste Hafenstadt der Schweiz wurde

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Bei Lauffohr und Vogelsang (unten) mündet die Limmat in die Aare. In dieser Region, so die Idee, hätten die Frachtschiffe anlegen sollen. mhu (25. August 2015)

Hundert Meter lange Frachtschiffe, die vom Meer her kommend den Rhein und die Aare hinauffahren, die im Schachen anlegen, von wo aus das ganze Mittelland mit Tausenden Tonnen Gütern versorgt wird: Einige – hochfliegende – Pläne hat es gegeben über die Jahrzehnte, einige – hoffnungsvolle – Anläufe sind unternommen worden.

Trotzdem: Brugg ist nicht zur grössten Hafenstadt der Schweiz geworden. Einmal trieben zwar die Baufirmen ein solches Vorhaben voran, aber der Gemeinderat winkte höflich ab. Ein andermal kamen Zweifel aus Naturschutzkreisen auf, schliesslich zogen sich die Schifffahrtsverbände zurück.

Im ersten Band der beiden Bücher zur Stadtgeschichte «Brugg erleben» steht ein ganzes Kapitel unter dem Titel «Brugg, eine Stadt mit Visionen?». Ausführlich beschreiben Max Baumann und Andreas Steigmeier darin die – unverwirklichten – Pläne für einen Grossschifffahrtshafen.

Der Gemeinderat wurde dann doch hellhörig

Ideen, die grossen Flüsse durch Ausbau und Kanalisierung für Lastschiffe nutzbar zu machen, kamen schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts auf, führen die beiden Autoren aus. Massengüter wie Kohle oder Getreide, so das Ziel, sollten günstiger transportiert werden als per Bahn.

1906 begann in Basel der Bau des Hafens. Das Bild stammt von 1948. Auf der Innenseite des Hafenbeckens I befinden sich die Getreidesilos der führenden Rheinschifffahrtsfirmen. Auf der Aussenseite gegen den Rhein dominiert der damalige Hauptenergieträger, die Kohle.

1906 begann in Basel der Bau des Hafens. Das Bild stammt von 1948. Auf der Innenseite des Hafenbeckens I befinden sich die Getreidesilos der führenden Rheinschifffahrtsfirmen. Auf der Aussenseite gegen den Rhein dominiert der damalige Hauptenergieträger, die Kohle.

ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Stiftung Luftbild Schweiz/ Fotograf: Werner Friedli

1906 begann in Basel der Bau des Hafens und in verschiedenen Regionen der Schweiz entstanden Organisationen, die sich für eine schiffbare Wasserstrasse einsetzten. Zuerst beschränkten sich die Pläne auf den Rhein bis zum Bodensee, bald aber auch ausgeweitet auf die Aare und damit auf eine mögliche Verbindung vom Rhein über die Mittellandseen zur Rhone.

Mit anderen Worten: Auch Behörden und Bevölkerung in Brugg mussten sich mit dem Thema Binnenschifffahrt auseinandersetzen. Ende 1913 kontaktierten die Th. Bertschingers Söhne den Gemeinderat erstmals per Brief. Die aufstrebende Hoch- und Tiefbauunternehmung bot sich als fachkundiger Partner an für die Planung und Realisierung von Schifffahrtsanlagen. Der Gemeinderat allerdings erachtete Vorbereitungen als verfrüht und befürchtete unnütze Kosten.

Die Firma Bertschinger liess nicht locker und schrieb nur wenige Wochen später, «dass nun die Pläne für den Schifffahrtsweg von Basel bis in den Bodensee und von Koblenz bis Zürich und von Brugg bis Biel fertig sind». Der Gemeinderat sei doch hellhörig geworden, heisst es im Buch zur Stadtgeschichte.

Projekt von Ingenieur Oskar Bosshardt, Basel, September 1935. Dieses sah zwei Hafenbecken in Vogelsang und im Windischer Schachen vor. Eine Erweiterungsmöglichkeit bestand im Aufeld.

Projekt von Ingenieur Oskar Bosshardt, Basel, September 1935. Dieses sah zwei Hafenbecken in Vogelsang und im Windischer Schachen vor. Eine Erweiterungsmöglichkeit bestand im Aufeld.

zvg

Es war nicht das einzige Projekt, ein weiteres stammte von der Baufirma Locher & Cie. Beide Pläne sahen zwischen dem Ausgang der Aareschlucht und der oberen Spitze des Geissenschachens ein Stauwehr vor. Dieses leitete das Aarewasser in einen schiffbaren Kanal, der durch den Auschachen führte und bei Lauffohr wieder in die Aare mündete. Aber weder Stadtammann Hans Siegrist noch der Waffenplatzkommandant konnten überzeugt werden.

Beirren liess sich die Firma Bertschinger nicht, legte kurz darauf neue Pläne vor. Die Region eigne sich wie keine andere als Hauptumschlagplatz für die Getreideversorgung der ganzen Schweiz – am Zusammenfluss von drei Flüssen sowie am Knotenpunkt von wichtigen Eisenbahnlinien und Strassenzügen. Brugg werde eine ernste Rolle spielen.

Der Gemeinderat indes teilte unverbindlich mit, «dass diese Pläne gegenwärtig für uns keine Verwendung finden können, dass wir aber später, wenn wir einem Hafenprojekt näher treten können, gerne mit Ihrer Firma in Verbindung treten». Die Pläne befinden sich noch heute im Stadtarchiv.Ein Aufschwung, der sich sehen lassen dürfte

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde es still um die Schifffahrtsprojekte – bis 1929: Die Schweiz und Deutschland verständigten sich in einem Staatsvertrag über den Ausbau des Rheins unterhalb von Basel. Die Schweiz versprach, sich an einem Ausbau des Rheins zwischen Basel und dem Bodensee zu beteiligen. Neue Projekte für Kraftwerke liessen auf eine rasche Realisierung der Wasserstrasse auf dem Hochrhein hoffen, wird im Buch zur Brugger Stadtgeschichte ausgeführt.

In Zürich bewilligte der Regierungsrat einen Kredit für die Ausarbeitung eines Hafenprojekts in Eglisau. Der Aargauische Wasserwirtschaftsverband, der an einem Flusshafen in Brugg interessiert war, zeigte sich alarmiert. Auch der Gemeinderat Brugg wurde durch die Konkurrenz aufgeschreckt und wies vom Rechnungsüberschuss des Vorjahres 15'000 Franken einem Fonds für Vorarbeiten für eine Hafenanlage zu.

SVP-Politiker Hansjörg Knecht aus Leibstadt erkundigte sich 2013 nach einer Schiffbarmachung der Teilstrecke ab Rheinfelden bis Aaremündung.

SVP-Politiker Hansjörg Knecht aus Leibstadt erkundigte sich 2013 nach einer Schiffbarmachung der Teilstrecke ab Rheinfelden bis Aaremündung.

Alex Spichale (30. Oktober 2019)

Vor der Gemeindeversammlung machte die Behörde auf die Bedeutung aufmerksam: Sollte das Vorhaben Wirklichkeit werden, so wäre für die Gemeinde und für die nähere Umgebung ein Aufschwung zu erwarten, der sich sehen lassen dürfe. Der Gemeinderat warb:

«Unser gesamtes Wirtschaftsleben würde durch diese Änderung fruktifiziert, die Bedeutung des Platzes Brugg für unser Land würde eine wesentliche Umgestaltung erfahren.»

Mit 337 gegen eine Gegenstimme hiessen die Stimmbürger den Kredit gut. Die Behörde war in der Folge willens, die Weiterführung der Flussschifffahrt von Basel nach Brugg «energisch» zu fördern, halten die beiden Autoren Max Baumann und Andreas Steigmeier im Buch «Brugg erleben» fest. 1934 erhielten Ingenieur Oskar Bosshardt und Louis Groschupf, Direktor der Lloyd AG in Basel, vom Aargauischen Wasserwirtschaftsverband den Auftrag, ein generelles Projekt für eine Hafenanlage in Brugg zu erstellen. Absicht war es, das künftige Hafengelände zu sichern.

Eine Verschandelung der Gegend wurde befürchtet

Bosshardt und Groschupf hatten auf den Waffenplatz Rücksicht zu nehmen: Die Wassergeschwindigkeit der Aare durfte längs des Pontonierübungsplatzes im Geissenschachen nicht wesentlich verändert werden. Anfang 1936 lag das Projekt vor. Weitere bauplanerische Massnahmen – für die Freihaltung des Hafengeländes – wurden in der Folge allerdings keine ergriffen, ist im Buch zur Stadtgeschichte festgehalten. Brugg beschränkte sich darauf, ein Modell des Hafengeländes anfertigen zu lassen für die Landesausstellung 1939.

Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden die Projektierungsarbeiten für die Flussschifffahrt zwischen Koblenz und Brugg nicht weiterverfolgt, «weil man vermeiden wollte, dass sich deutsche Behörden mit Arbeiten im Innern der Schweiz befassen».

In der Planung von 1951/52 des Ingenieurbüros Aegerter/Bosshardt war für den Brugger Hafen das ganze Feld zwischen Lauffohr und Geissenschachen reserviert.

In der Planung von 1951/52 des Ingenieurbüros Aegerter/Bosshardt war für den Brugger Hafen das ganze Feld zwischen Lauffohr und Geissenschachen reserviert.

zvg

Parallel zum Bau des Kraftwerks Wildegg-Brugg nahmen zwischen 1950 und 1954 verschiedene Ingenieurbüros noch einmal umfangreiche Planungsarbeiten vor im Auftrag der Schifffahrtsverbände und des Kantons. Mitte der Fünfzigerjahre finden sich laut dem Buch zur Stadtgeschichte im Gemeinderatsprotokoll erstmals Hinweise auf aufkeimende Bedenken: zum industriell belegten Umgelände der Hafenanlage mit Lagerhäusern oder Treibstoffbehältern sowie zu einer Verschandelung der Gegend.

Die Frage tauchte auf, ob ein Endhafen nicht einfacher an der Aaremündung in Koblenz oder Klingnau vorzusehen sei. Ebenfalls begannen sich Naturschutzkreise zu regen und Gutachter bezweifelten, ob sich die Schiffbarmachung des Hochrheins überhaupt rechnen würde. In den Jahren der Hochkonjunktur schwand das Interesse am Grossprojekt und an der Grossschifffahrt. In den Sechzigerjahren glaubten schliesslich auch die Schifffahrtsverbände nicht mehr an eine Verwirklichung des Hafens in Brugg.

Quelle Stadtgeschichte «Brugg erleben» Band 1, Max Baumann und Andreas Steigmeier.

Vorstoss

«Eine leistungsfähige Alternative ist die Rheinschifffahrt»

Mit der Weiterführung der Rheinschifffahrt hat sich 2013 auch Hansjörg Knecht (SVP) aus Leibstadt befasst. Damals war er Nationalrat, heute ist er Ständerat. Im liberalisierten EU-Binnenmarkt werde das Güterwachstum weiter zunehmen und die Verkehrsüberlastung auf Strasse und Bahn werde sich dadurch weiter verschärfen, stellte Knecht in seiner Interpellation fest. «Eine leistungsfähige Alternative im Gütertransport ist die Rheinschifffahrt.» Der SVP-Politiker erkundigte sich danach, wie der Bundesrat insbesondere zur Schiffbarmachung der Teilstrecke ab Rheinfelden bis zur Aaremündung steht und wie realistisch er die Realisierung dieser Teilstrecke einschätzt. Ebenfalls fragte er nach dem möglichen Zeithorizont sowie den Kosten. Der Bundesrat verwies in seiner Stellungnahme indes auf das mangelnde Interesse sowie den wachsenden umwelt- und landschaftsschützerischen Widerstand. Eine Schiffbarmachung der Teilstrecke ab Rheinfelden bis zur Aaremündung erscheine heute sowohl politisch wie wirtschaftlich als nicht mehr machbar. Eine Studie, die Hansjörg Knecht daraufhin bei der Fachhochschule Nordwestschweiz in Auftrag gab, bestätigte im Februar 2015 die Einschätzung des Bundesrats. Die Zahlen zeigen, so das Fazit der Studie, dass eine Weiterführung der Rheinschifffahrt im Moment aus volkswirtschaftlicher Sicht wenig Sinn machen würde. (mhu)

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